Till Start

revidering - se resp menyval

Tillbaka

Våra samlade erfarenheter grundas på långsegling i hittills drygt 50 tusen sjömil bl a från 70N till 65S, varav många mil i kalla vatten.

Mycket som rör värme i båt är alltså lite mer än vad den normala jordenruntseglaren behöver tänka på.

Vi har mött flera i kalla vatten med klart bristfällig värmeinstallation, men dom har klarat sig även om det naturligtvis varit kallt och okomfortabelt.

Allt är ju en fråga om prioriteringar och det finns ju fleecekläder .
 

Tillbaka

En solpanel på 60W räcker att försörja kylen med ström när båten ligger "tom" utan landström. Vindgeneratorn kör vi nästan bara då vi seglar med autopilot, radar och eller annan strömslukande utrustning.
Vi har konstaterat att vår standardgenerator (60 Amp) med standardregulator är vår trånga sektor när det gäller elsystemet. Vi lyckas inte ladda batterierna tillräckligt fulla tillräckligt ofta, med sulfatering och minskande kapacitet som följd.
I Nya Zeeland 2008/9 skall vi försöka bygga om, med en separat/extern laddningsregulator som känner temperatur på batterier och generator. Eventuellt också en ny kraftigare generator. Detta var något vi funderade på innan vi lämnade Sverige, men hittade då ingen laddningsregulator som fick plats på de då tillgängliga ytorna. Vi fann inte heller någon bra placering av djupurladdningsbatterier som är åtskilliga centimeter högre än vanliga. . Läs Nigel Calders böcker om batterier och elsystem! Hade vi gjort det före avsegling hade vi inte gett upp våra försök med extern laddningsregulator!

Nu har vi byggt om!
I Opua NZ, november 2008, blev det en genomgripande sanering och uppgradering av laddningssystemen ombord.
Efter många turer och funderande blev det inte AGM batterier utan "vanliga" djupurladdningsbara öppna syrabatterier. Den slutliga orsaken som fällde avgörandet var när vi upptäckte att även AGM batterierna behövde equalisation, dvs fulladdade batterier  behöver c:a 15.5 volt med några få ampere under någon/några timmar (se tillverkarens rekommendationer) för att motverka sulfatering. Efter den upptäckten ville vi inte spendera tre gånger så mycket pengar på ett "osäkrare batteri" (Om man råkar överladda (måttligt) ett öppet syrabatteri är det bara att fylla på vatten).

4 st 6 volts 232 Amph Endurant R200 batterier monterades i två nya batteriboxar. Den gamla för fyra batterier var för låg för kraftfulla djupurladdningsbatterier.
En box för två batterier byggdes i kölsvinet under bordet där tidigare ett bogpropellerbatteri huserat (detta är nu borta och bogproppellern drivs av den kraftiga husbanken). Den andra boxen i styrbords salongskoj är den gamla för fyra 70 Amph ombyggd för två högre batterier. Dessa båda par är seriekopplade mellan kölsvin och styrbordskoj och sinsemellan parallellkopplade och ger därmed 12 volt och 464 Amph. Startbatteriet laddas via ett spänningskännande relä, Septor, från husbanken. Startbatteriet är som tidigare bortkopplingsbart från laddningskretsen för att undvika överladdning genom att minus till relät har en brytare med vidhängande varningslampa.

Vi behöll den gamla 60 amp generatorn och la den som reserv med sin fasta laddningsregulator som backupp om relä och/eller generator mankerar.
Vår tidigare reservgenerator (60 amp) byggdes om för extern laddningsstyrning med en Balmar 612 regulator. Vi bytte inte upp oss till en större generator av två huvudanledningar, dels kan vi inte montera en extra rem på motorn, pga den remdrivna watermakern, som en kraftig generator kräver (en 85 amp generator klarar en rem, men bara 15 amp mer och 10 000kr!) och dels valde vi syrabatterier som inte vill ha så intensiv laddning. Dessutom kör vi två till tre timmar för vattentillverkning var 3-4 dag och får då c:a 100 - 150 Amph vilket mer än väl svarar mot vår förbrukning..
Den nya laddningsregulatorn har trestegsladdning och inställning för batterityp och en massa egenvalda brytnivåer. Den håller koll på generatorns temperatur så ingt bränner och anpassar laddningsnivån till batteritemperaturen. Både husbank och startbatteri temperaturkollas, husbanken styr och startbatteriet har endast varning för övertemp. Regulatorn kan även sköta equalisation, vilket förhoppningsvis innebär att det blir utfört. (Vi är väl motiverade med tanke på våra tidigare erfarenheter av sulfaterade batterier.)

Solcellen är utbyggd till tre st om totalt 220W. Detta innebär att en ny regulator med trestegsladdning har måst ersätta den tidigare Max Power (max 110 W). Den nya regulatorn kör automatiskt equalisering till 15 volt var 30 dag när den är inställd på öppna syrabatterier.
Visserligen är det nästan unikt att vi får full instrålning på alla tre solpaneler samtidigt, men för säkerhets skull är regulatorn på 30 amp. Det hela fungerar suveränt bra efter två månaders provtid. Det är lite pill med dom nya panelerna som hänger på mantåget bak på låringarna. Men vi hade tidigare canvasskydd där så vi är vana vid täta sidor. Vi bytte övre mantågsvajern till första mantågsstöttan mot ett rostfritt rör på vilken vi monterade panelerna med Noa:s skjutbara fästen. Dom senare var hör och häpna tillgängliga i NZ, men rördimensioner och skruvar är inte lika kul. "Metric" och "Imperial" dimensioner får man vara noga med!

Slutligen införskaffade vi även en ny vindgenerator. Den gamla AIR Marin 403 var helt slut i lager och reglering. Dessutom gick ett blad av under seglingen ner till NZ.
Samma tillverkare har tagit fram en vidareutvecklad version, AIR Breeze, som både är tystare och laddar redan vid tre-fyra m/s. Valet föll också på denna eftersom fästet var lika det gamla och bytet krävde därför inga ombyggnader. Att den dessutom är marknadens lättaste i sin effektklass och inte dyrare än dom andra hjälpte givetvis också till.
Helt fantastiskt tyst! och laddar väsentligt mer än vår tidigare version, även om max effekten är halverad (men då skall de blåsa mer än 20 m/s).

LANDSTRÖM
För att ha full personsäkerhet och samtidigt undvika problem med att jorden smiter ut ur båten och orsakar läckströmmar är båten utrustad med en isolationstransformator (3,5 kVa för att undvika överbelastning vid 10 amp säkring)
Isolationstransformatorn kan anslutas till 110, 190, 220, 250 volt. (190 är användbart i överbelastade marinor där spänningen ofta ligger under 200volt) och ger då 220 i båten oavsett vad "bryggan" har.

GALVANISK SKYDD
Samtliga genomföringar och axlar är sammankopplade med utvändiga offeranoder. Systemet är uppdelat i tre grupper, inom "synhåll" av sin offeranod. Tanken bakom att inte sammanbinda alla i ett system (fortfarande med flera offeranoder) är att minska risken att vagabonderande strömmar i marinor går genom båtens galvaniska skyddssystem och förstör den del där strömmen lämnar båten. Risken med den valda grupperingen är att man kan få en potentialskillnad mellan grupperna, med ökad avfrätning av offeranoderna som följd.
Dock har man med bägge systemen en större säkerhet mot försprödade genomföringar (zinkutarmning), korroderade propeller och axlar genom att ha koll på sina skrovofferanoder, där det först visar sig om något är galet. Vagabonderande strömmar i ett sammankopplat system (ej uppdelat i grupper) borde lämna den "närmaste" offeranoden och därmed endast öka avfrätningen av densamma, under förutsättning att det inte är för långt mellan anod och skyddsobjekt. Alltså borde man genom att ha regelbunden koll på offeranoden kunna vara rimligt säker på att man inte har någon dold korrosion med båda varianterna av skydd.
Tyvärr måste man ändock ha järnkoll på likströmsläckage. Där hjälper inte offeranoder. Strömmen lämnar där det är "lättats", oavsett material.
Anoden måste skrapas då och då för att hålla den fri från zinkoxid som isolerar. ! Oxiden blir lätt 5mm tjock och är ganska lätt att skrapa/pilla bort med en skruvmejsel - även under vattnet. Använd inte rostfria verktyg. Byt anod senast då halva har förbrukats. Kolla anodens funktion genom att mäta motståndet mellan fästskruvarna (inombords), skall vara nära 0 Ω. Återigen; Läs Nigel Calder!

Tillbaka

Tillbaka

1. Ankringsdjup:
Man måste med bibehållen ankarvinkel kunna ankra på minst 25 m. Lång kätting eller möjlighet att enkelt skarva i lika stark ankartamp. 3ggr djupet +10m ger erforderlig minimilängd vid dom flesta vardagsankringar.
Skulle en oväderssituation gälla så är omgivande land och andra båtar begränsningen. Ju längre från ankaret man ligger desto bättre blir vinkeln, fjädringen och därmed ryckdämpningen. Se bara till att inte ha/skapa någon svag länk vid förlängning

2. Kätting:
Kätting är oavsett hållfasthet känslig för kraftiga "stumma" ryck. Alltså bör kättingen alltid belastas via fjäder och aldrig stumt via spel eller annan fix låsning/säkring.
Vi har valt en 8mm rostfri höghållfast kätting istället för en tyngre 10mm kätting. Tyvärr bara 60m lång - vi skulle vilja ha 80 meter (byter nog upp oss under 2010). För att erhålla bättre dämpning genom vikt använder vi en 12 kg tung ankarvikt, Anchor Buddy från NZ. Denna glider ner på kättingen med hjälp av inbyggd rulle och tamp till däck. Placeras en halvmeter över botten vid lågvatten.
Kolla schackel och ev svirvel vad gäller hållfasthet, som bekant är ingen kedja starkare än svagaste länken. T ex ett schackel som ska länka samman en 8mm kätting med ankaret begränsas i storlek av kättinglänkens mellanrum till 10mm och ett vanligt schackel av god kvalitet i den storleken deformeras lättare än kättingen. Alltså måste denna svagaste länken vara av höghållfast rostfri kvalitet för att matcha kättingen.
Vi har sett flera hemska varianter med både två och tre schackel i rad av varierande storlek, rostgrad och kvalitet...
Oavsett om man väljer svirvel eller ej bör/skall kätting eller i förekommande fall svirvel sättas fast med schackel till ankaret. Schacklets lyra/bygel skall vara i ankaret för att ta upp alla de vinkeländringar som är följden av vindvridning och båtens rörelser i sidled. Jo vi vet att det finns ankare med bara runda hål, men då är ofta stocken ledad som på CQR, men det är fortfarande inte bra! Vi har sett åtskilliga svirvlar och schackel som deformerats av dessa böjkrafter och därmed försvagats helt i onödan.
Vid djup >15 m skarvar vi kättingen med 18 mm flätad polyester tamp. (se under 6)

3. Ankare:
Hårda bottnar kräver vassa, plogande ankare, medan mjuka bottnar fungerar bättre med mera skålformade. Vi har ett 23kg rostfritt Deltaankare som huvudankare och ett färdigriggat Bruce 20kg när det är mjukt. Skulle vi behöva två ankare lägger vi först Bruce och fem meter kätting schacklat i Deltaankaret. Nåt som vi bara praktiserat ett fåtal gånger, men med mycket gott resultat.
Spade, Manson-Supreeme, Roccna och Bygel är exempel på mycket bra allround ankare som om dom väljs i rätt storlek gör ett bra jobb på nästan alla bottnar.

4. Ankarspel och kablage:
Viktigt att ankarspelets eldel sitter väl skyddat i torrt utrymme. Placering av motor och eldel i ankarbox är klart olämpligt även på kort sikt. Vår ankarbox är "normal" och är ibland vattenfylld!
Läckström från installationen via ankarkättingen ut i vattnet/botten med snabb korrosion av kättingen kan bli en av följderna, förutom driftstörningar på själva spelet.
Stora djup och eventuellt dubbla ankare ger stora tyngder. Kolla att ankarspelet minst jobbar med sin märkeffekt och med något så när bibehållen spänning. Dessvärre är inte märkeffekten direkt ett värde på spelets lyftkraft, så lyftkraft måste också kontrolleras. Om för stort spänningsfall erhålls (och därmed kraftförlust med övervarm motor) bör kabelarean ses över. Om nytt spel skall inköpas, gå gärna upp en storlek (obs även kabelarea!). Med lite kelp och annat smått och gott (andras ankare tex) så blir det stora tyngder.
Försök alltid att bara "hämta hem slacket" dvs kör fram med "Pentan" mot ankaret, dra aldrig båten med spelet annat än i nödsituationer och var noga med underhållet av ankarspelet så att exempelvis slirbromsen verkligen fungerar.
Slirbromsen SKA underhållas ofta med både fett och dessutom med slippapper vid behov. Läs manualen där de flesta fabrikat anger en månad som underhållsintervall för slirbromsen när man långseglar.

5. Avväxling/säkring:
Återigen - Skapa ett system där kättingen aldrig får kraftiga ryck. Kättingen bör fästas i båten med tamp som fjädrar för att skydda kätting och ankarspel. Dessutom skall kättingen säkras för det fall då den fjädrande tampen går av Denna säkringskrok är betydligt kraftigare än den gummifjädrade kättingkroken, och fästs med en lång lina bak till tex springknapen för att ge tillräcklig fjädring. Denna säkring används också när ankaret dras fast eller lossas. (ej att förväxlas med säkringen i ankarboxen (se 6.) Med en tungt lastad båt blir det stora krafter i kätting och i ankarspel om ankaret sitter fast och båten rör sig med någon knop, eller om det är kraftig dyning. Det är inte alltid lugnt väder när ankaret skall upp! Kolla att slirbromsen inte är för hårt ansatt. Den skall slira om ankaret sitter fast!! och då använder man säkringskroken för att med "Pentan" köra upp ankaret motsatt håll mot det håll man drog fast.
Kättingavväxlingar/säkringar utan fjädring som skruvas i däck är klart olämpliga eftersom dom ej ger mjuka "ryck" i kättingen. (visserligen skyddas spelet)

6. Fastsättning av kätting i ankarbox:
Schackla aldrig fast kättingen i boxen! Den bör sitta fastknopad med en tamp (tunn men stark) som når upp, genom och förbi ankarspelet. Detta först och främst för att i snabba lägen kunna frigöra båten från ett i botten fastsittande ankare, men dels också för att spelet skall "frigå" om för mycket kätting spelats ut (annars kan spelet rycka av tampen med sin levande kraft), och dels för att underlätta  iskarvning av förlängningstamp vid stora djup. Den under 5. nämnda säkringen på däck används då som avlastning under skarvningsmomentet. Skarvning innebär att vi sätter ett 10mm HR (höghållfast) schackel i kättingens "tampände", som vi sedan sätter ett grövre 12 schackel i och i kausen på den 18 mm flätade ankarlinan. Därefter  använder vi spelet igen för att avlasta och lossa kättingkroken. Om man har reptrumma på vinschen blir detta sista moment betydligt enklare och bättre kontrollerat, inte minst när tampen skall upp. Vi får då använda genuavinschen tills vi får upp kätting förbi ankarvinschen på däck. Lossandet av skarvtampen sker i omvänd ordning med säkringskrok osv.    

Så långt utrustningen. När det gäller själva ankringsförfarandet har vi ett antal punkter som vi i alla lägen försöker att leva upp till.
- Gör en "rundsväng" som täcker hela svajområdet för att undersöka bottendjupet. Så flackt som möjligt
  utan grund. Undvik definitivt starkt lutande botten om inte möjlighet finns för en lina iland (mot
  bottenvinkel)
- Fäller ankaret med frifall under backning i den förhärskande vindens riktning (viktig att
  kättingen inte lägger sig över/runt ankaret. Sedan vi lärt oss att slirbromsen måste motioneras och när
  man fått in tekniken med frifall så är detta absolut att rekommendera. Man får lättare ankaret där man tänkt sig med frifall. Dessutom en metod som rekommenderas i många manualer.
- när minst tre gånger djupet + 10 m kätting är ute säkras kättingen med däckskroken enligt ovan
  med slack i kättingen till spelet (lossad broms), varefter ankaret backas fast utan ryck med minst två
  tredjedelar av motorns maxvarv.
- Vid större djup än kättingen medger med tillräcklig vinkel mot botten, förlängs kättingen med lina. (Se
  under 6. ovan)
- När ankaret sitter, lossas däckskroken och den gummidämpade kättingkroken hakas i kättingen och
  tamparna beläggs i hanfot på de främre knaparna. Däckssäkringen fästs igen för att
  skydda ankarspelet vid ev brott på tamp till den gummidämpade kättingkroken, efter att tillräckligt
  slack matats ut över rullen för att minimera ljud från kättingen in i båten.
- Ankarets låspinne/skruv vid stävbeslaget sätts tillbaka för att hindra kättingen från att hoppa av rullen.
- Om botten och övriga förhållanden är sådana att tillräcklig fäste inte kan erhållas använder vi
  tandemankare. 5 m kätting mellan Bruce-ankaret och Delta-ankaret (alltså båda ankarna på samma
  kätting) ger nästan alltid ett superfäste. För att enklare få det hela ombord har vi en 10 m lång tamp i
  Bruce- ankaret som fästs i kättingen en bit "ovanför" Delta-ankaret. På så vis kan vi hjälpa ankarvinchen i
  det besvärliga skedet just när Delta-ankaret skall upp på rullen. Tungt i vanliga fall, men med 30 kg
  hängande i Delta-ankarets nos blir momentkrafterna för stora för de flesta spel.
- Vid ringa tidvattenström och inga växlande fallvindar sätter vi sedan ankarsegel på akterstaget för att
  undvika att båten seglar "omkring" och rycker  i kätting/ankare. Båten tar dessutom mindre plats med ankarsegel, nåt  som är viktigt när man ankrar flera båtar i samma vik.
- Slutligen slår vi av relät till ankarspelet. Gäller både efter ankring och upptagning.

Vi har bara draggat en gång efter att vi dragit fast ankaret och då när en annan draggade båt lyfte vår kätting och ankare! (än så länge...)

Exempel på hållfasthet,( X markerar av oss vald utrustning) (WL =arbetslast, BL=brottlast)

Ankring bland koraller
Koraller är trevliga att se på men ett stort problem vid ankring. Om man ankrar på vanligt sätt har man vid små vindskiften snart snott in kättingen bland koraller och man ligger inte längre och svingar kring ankaret. Nåt som snart blir ett problem vid populära ankarplatser och tätt mellan båtarna. Om en båt plötsligt börjar svänga runt en punkt, låt säga 40m ut på kättingen, och båten som ankrat "bakom" fortfarande är fri från korallen när vinden skiftar, kommer dom att svänga kring punkter som är kraftigt förskjutna i förhållande till den första ankarplacering. I många fall innebär detta att båten som sitter fast rör sig som kring en boj, medan grannen fortfarande rör sig runt sitt ankare med en radie motsvarande utlagd kätting. Det är då inte konstigt att det blir lite rörigt med ombordläggningar, även om man har tagit till avstånden vid själva ankringen.
Bojad kätting
Ett bra sätt att undvika att fastna och därmed behålla sin svängradie (och svänga lika som andra båtar som inte fastnat vid vindvridning) är att boja kättingen så den inte släpar efter botten och "samlar" koraller. Dessutom är risken att man skadar korallen väsentligt mindre. En annan viktig fördel är att det är lätt att ta upp ankaret när inte kättingen sitter fast i korallen, nåt som kan vara nog så viktigt i snabba lägen när vinden vridit oförutsett. Att dyka och lossa kättingen i dessa lägen, som ofta sker i mörker, är knappast någon genomförbar åtgärd utan stora risker.
Glöm inte bort att hajar är farligare när man inte kan se dom!!
Vi tillämpar en metod där vi sätter en hård boj 10-15 m från ankaret (beroende på djup) och sen större runda fendrar som fästs på 2x ankringsdjupet -5m bakom boj nr ett. Om djupet är ringa behövs flera bojar för att erforderlig kättinglängd skall kunna hänga fritt över botten.  Det är viktigt att avståndet mellan båt och "sista" bojen är så stort att kölen kan passera fritt över den hängande kättingslingan. Ström satte oss en gång så att kättingen fångade kölen och båten kom tvärs strömmen. (Slingan mellan båt och sista boj var för kort.)
Kättingtyngd
I Nya Zeeland har vi köpt en Anchor Buddy. Det är en 12 kg tung zink/aluminium vikt som rullar ner utefter kättingen och fixeras med lina strax över botten. Allt i avsikt att minska svängradien vid trånga ankringsplatser och minska belastningen på ankaret genom ökad dämpning. Vi använder denna vikt i korallfria vatten och aldrig tillsammans med bojar. Både bojar och ankarvikt är utmärkta vertikala dämpare, fast de verkar från olika håll!                           Läns mer i Ankringsartikel i Oceanseglaren

Tillbaka

Rigg
- Dimensionering map utmattning (förs.bolag kräver ofta max 10 år gammal stående rigg)
- Förspänn vant och stag. Toppvant 15-25 % av brottlasten beroende på riggtyp, (minimera utböjning och utmattning)
- Minimera vinkelfel i stående rigg. Röstjärn - vantskruv-vant/stag - infästning i mast i linje. O  m inte använd toggel!  En toggel i rätt dimension är aldrig fel. Vinkelfel ökar risken för utmattningsbrott markant.
- Vertikala spridarvinklar. Det ska vara lika vinkel mot vant ovan och under spridarnocken. Spridarvinkel
  mot masten blir då c:a 6 grader "uppåt" från horisontalplanet. Alltså aldrig horisontell.
- Justera nyoljade vantskruvar med minimerad last/spänning.
  (Spänn akterstagssträckaren, spänn i lä vid eftertrimmning, aldrig i lovart)
- Aluminiumbrons i vantskruvar (ev en storlek upp) för att minska risken för att gängorna skär.
- Sta-lok/Norsmanändstycken. Lättare att få tag i endast wire. Känslig för montagefel, något mer förlåtande vid vinkelfel.
– Pressändstycke. Svårt att få nya pressändstycken runt om i världen. Känslig för vinkelfel, framför allt om
  pressningen blivit lite böjd. (inte ovanligt vid rullande pressning)
- Röstjärn. Starka, täta, inga krafter i dolda gängor och rätt Ø för vantskruvens riggbult.
  Var noga med riktningen! Linjera vant och stag. Om vinkel mellan röstjärn och vantskruv föreligger är
  toggel absolut nödvändig. Det kan aldrig bli en toggel för mycket, men tvärtom är utmattande.
- Kontrollera inför varje översegling: infästningar, saxpinnars låsning, wire med avseende på trådbrott.
  Framför allt vid undervantens övre ändstycke, och kolla mastens aluminium ytor vid alla infästningar.
- Rullmast - rulla storen med lagom mothåll i uthal, rak mast och lagom spänning på profilen och släppt
  snörplina. Med böjd  mast blir profilen sladdrig och belastningen i lager och kuggar felaktig.
- Märk akterstaget vid 1- rak mast, 2- lagom spänn för genuarullning och 3- vid max tillåten spänning i
  förstaget.
- Rulla genua med lagom mothåll i skot och "seglingsspänning" på förstaget. (Mothåll viktigt för tät rullning
  och inget utmattande fladder).
- Låt skotet rulla med några varv för att minska risken för att seglet blåser ut i samband med eventuella
  stormbyar (särskilt viktigt när båten ligger obevakad). Det är dessutom bra att låta skotet lämna
  genuarullen nära däck, särskilt när båten ligger på svaj. Minskar seglingstendens!
- Säkra rullseglens revningslina. Fallavlastare fungerar utmärkt och ger säkrare inrullning i hård vind. (Man kan "tappa taget" utan att rullseglet fladdrar ut. Man drar in genom stängd fallavlastare!)
- Undvik mastpumpning i grov sjö (checkstay, inre förstag och väl ansatt akterstag)
- Förstag/kutterstag med Furlex får aldrig tillåtas att "pendla" i vind och sjö. Överhängande risk för flera
  typer av skador på profil, rulle, lager och infästningar. Håll koll på akterstaget (och i förekommande fall
  toppvant vid icke masttopprigg).

Segel
Vi har enbart Dacronsegel utan andra invävda fibrer. Stor och kryssfock har varit med i drygt 32 tusen sjömil och Genuan i 25 tusen, fram till 2009. Slitage och åldring ger sig till känna framför allt genom att solen tar tråden i sömmarna, som alltså måste underhållas innan sömmen "öppnar". Seglets deformation pga belastning har gett en ökad bukighet. Men ett starkt och framför allt säkert segel som håller tills det inte längre "seglar",  dvs så länge det driver båten ordentligt framåt.
- Vår rigg är en masttopprigg med två raka spridare, genomgående mast, separat mellanvant och dubbla
  undervant som "standard". Vi har kompletterat med kutterstag/solentstag, checkstag och flyttbart inre
  förstag.
- Stormfock, med pistolhakar på det flyttbara inre förstaget.
- Rullstor med stående lattor (4 st 2,5-3m långa vertikala lattor). Ny i NZ 2009 med samma lattlösning och
  dacron duk, sytt av Doyle i Whangarei,  NZ.
- Genua 1,3 på Furlexrulle 300 som sitter i bogbeslaget (förstaget). Ny i NZ enligt ovan
- Kryssfock, självslående, på Fulexrulle 200, ca 30cm akter Genuarullen. Ny i NZ enligt ovan.
- Gennaker, som vi "spinnakerseglar" med spinnbom, jockybom, skot, gaj, nedhal och lift. Såld i NZ sedan vi
  kommit på hur man "skall" undanvindsegla utan rullning.
- Funderar på att komplettera med en drifter med egen lätt (mobil) rulle som hissas i spinnakerfallet.

På grund av kutterstaget kan vi inte slå med genuan utan att rulla in. Med vårt djupa skrov slår vi inte så snabbt så vi hinner rulla in och sedan släppa ut genuan under slaget. Detta minskar slitaget på genuan avsevärt då den sällan fladdrar eller slits mot spridare och vant. Segelmakare räknar ofta med halva livslängden på en genua jämfört med ett storsegel, bla beroende på just detta slitage (mest pga fladdret).
Det långsamma slaget med genuan uppvägs väl av de fördelar som en självskotande kryssfock ger. Kryssfocken är, förutom ett lättseglat och bekvämt bidevindssegel, ett utmärkt stödsegel när man länsar med spirade segel. Focken skotas då nästan midskepps, i lä bakom storen, och stänger spalten mellan mast och den spirade genuan (där det med spirade segel "blåser" en kraftig skenbar vind tvärs båten). Följden blir att den effektiva segelarean ökar, farten ökar, men framför allt - båten slutar pendla och lutar mot lä några grader beroende på vindstyrka. Ibland får vi reva focken något för att minska lutningen. En annan effekt av att pendlingen försvinner är att seglen drar hela tiden utan att tappa vinden som normalt vid kraftig mastpendling, nåt som också påverkar fart och komfort. Tack vare focken som trycker tillbaka en del vind mot genuan, kan vi bära den spirade genuan ända till 100º relativ vind. Mycket praktiskt eftersom genuan inte fyller vid slörskotning, när slören blir plattare än ca 125º. En massa fördäcks jobb undviks när vinden vrider fram och tillbaka, vanligt förekommande vid lite svagare vindar i passaden. MAO ett fantastiskt snabbt och bekvämt sätt att länsa.
Möjligen bör man påpeka att dubbla försegel, "butterfly", ger en för vindroder mer lättstyrd segelsättning, dock väsentligt långsammare och obekvämare (rullar/pendlar) än spirade segel i kombination med en planskotad fock. Flera båtar vi träffat har lyckats få liknande effekt även med mindre kuttersegel.
När vi spirar genuan fixerar vi först spirbommen (som är en teleskopisk spinnakerbom) i tre riktningar, lift, nedhal och en tamp akteröver, för att kunna dra ut och reva genuan oberoende av spirbommen. (Utan extratampen akteröver följer bommen med föröver vid revning och de sista två metrarna av seglet går inte att rulla in, utan riskerar att fladdra sönder pga bommens längd). Vid revning nattetid låter vi bommen stå kvar tills det ljusnar. Då tar vi ner bommen om inte vinden har mojnat, då vi i så fall bara drar ut genuan igen. Väldigt säkert och arbetsbesparande.

Vi har också ett litet ankarsegel. (Nytt i NZ...) Det hissar vi med pistolhake på akterstaget och skotar framåt till masten via ett kindblock på bommen. Även efter komplettering med akterstagsisolering för kortvågsradion kan vi använda seglet då nedersta isolatorn medvetet är satt långt ner. Med ankarseglet satt seglar aldrig båten till ankarkättingens ändläge, utan slår på "sedvanligt sätt" med "roderverkan", bara det att rodret är ankarseglet. Alltså är bara en viss "svansviftning"  kvar istället för rycken när vi tidigare "slog" i änden av kättingrörelsen. Fungerar också utmärkt när vi ligger på en boj.
I tidvattenområden med stark ström i kombination med stark vind och på ankarplatser utsatt för starka fallvindar bör dock inte ankarseglet användas.
Det senare är obekvämt och det förra lite knepigt när det finns andra ankrade båtar omkring. Risken att vi har ett annorlunda rörelsemönster än de utan ankarsegel är överhängande när strömmen vänder och vinden håller oss kvar men inte dom!!

Checkstagskompletteringen kom till efter några turer på Nordsjön med rätt tuff sjö - masten rörde sig lite väl mycket i längsled i höjd med övre spridarpartiet - det känns bättre med några extra stag... Dessutom behövs checkstaget för att sträcka upp inre förstaget, framför allt när man hissar stormfocken på inre förstaget!
Våren 05 bytte vi hela riggen...! Varför då då?   Jo, vi hade under seglingen i Medelhavet en sträcka med osedvanligt grov motsjö i kombination med stark medvind under flera timmar. Efter det hittade vi en popnitskalle på däck som kom från kickens beslag på masten. Då vi senare demonterade beslaget visade sig en spricka  mellan fyra av sex popnitar på ena sidan. Masten förstärktes temporärt med en fräst aluminiumplåt i masten bakom kickbeslaget för sommaren 04, men vi beslöt att inte segla iväg på lång längesegling med den temporära åtgärden.
När vi nu ändå bytte hela riggen så passade vi på att gå upp en dimension på vant och vantskruvar för att öka framför allt utmattningshållfastheten. Trissan för liften, som dubblerar som stormfocksfall, blev också ett snäpp större. Övrig rigg, såsom mastprofil, bom mm är motsvarande ursprungliga dimensioner.
Samtliga röstjärn och akterstagsfästen är utbytta. I första hand beroende på läckage. Konstruktionen bestod av en röstjärnsbygel genom däck och ett kraftigt T-järn under däck, väl förankrat i skrovet via skott och grova bult.
Den nya konstruktionen är enkelt uttryckt ett genomgående plattjärn, helt i linje med vantskruv och vant, fastsatt med ursprungliga grova bultar och med fastsvetsad stor tätplåt över däck. Svetsning var möjlig tack vare höghållfast stål som gav marginal för den ökade känslighet för utmattning som svetsen innebar.  Hålen för bult och vantskruvens riggbult är borrade med minsta möjliga spel för att maximera den kraftöverförande ytan och minimera hålkanttryck.
Dessutom kopplade vi samman alla röstjärn, stagfästen och relingslist med kölen för att minska skadorna vid ett ev blixtnedslag. 
Även masten är kopplad till detta åskskydd, viktigt inte minst eftersom den nya mastfoten är isolerad!

Tillbaka

Tillbaka

Sedan Chile är båten utrustad med AIS-B transponder (det går att stänga av sändningen och bara ta emot andra båtars signaler om så önskas i tveksamma vatten).

Tillbaka

Här är vi inte särskilt uppdaterade längre (jan 2009) men texten får stå kvar som exempel.

Extra försäkringsskydd med Bankkort
Tror du ja... Läs det finstilta!
Villkoren varierar mellan olika banker, inte mellan bankens koppling med t ex Visa eller MasterCard

ICA Banken
- Resan måste påbörjas och avslutas i Norden.
- Avbeställningsskyddet gäller bara resor som kostar mer än 1000kr/p
Skandiabanken, Handelsbanken, Statshypotekbank (via Zurich)
- Resan måste påbörjas i Norden
Swedbank, Sparbankerna (via Folksam)
- Resan ska vara inköpt från resebyrå/researrangör/trafikbolag i Norden
- Avbeställningsskyddet gäller bara resor som kostar mer än 1000kr/p
Gemensamt är
- att man måste vara folkbokförd i Sverige och ansluten till allmän försäkringskassa
- betalning via sin internetbank jämställs med kortbetalning
- att om resesällskapet omfattar resenärer som bor på olika adresser måste man lusläsa villkoren
- om någon annan betalat resan med sitt kort gäller inte försäkringen
- villkoren ändras ganska ofta!

Tillbaka

Tillbaka

Tillbaka

En länk till dokumentet - PC tips

Tillbaka