Se artikel  - Laddning

Vi kan  bryta septorernas funktion för att inte start- och bogbatteri skall överladdas vid t ex långa motorgångssträckor. 
En varningslampa lyser röd på elpanelen när laddningen till start- och bogbatteri är avstängd.
Skulle startbatteriet vara tomt (om vi slarvat!), finns kablar med i båten för att "låna" startström från något av de andra batterierna.

En solpanel på 60W räcker att försörja kylen med ström när båten ligger "tom" utan landström. Vindgeneratorn kör vi nästan bara då vi seglar med autopilot, radar och eller annan strömslukande utrustning.
Vi har konstaterat att vår standardgenerator (60 Amp) med standardregulator är vår trånga sektor när det gäller elsystemet. Vi lyckas inte ladda batterierna tillräckligt fulla tillräckligt ofta, med sulfatering och minskande kapacitet som följd.
I Nya Zeeland 2008/9 skall vi försöka bygga om, med en separat/extern laddningsregulator som känner temperatur på batterier och generator. Eventuellt också en ny kraftigare generator. Detta var något vi funderade på innan vi lämnade Sverige, men hittade då ingen laddningsregulator som fick plats på de då tillgängliga ytorna. Vi fann inte heller någon bra placering av djupurladdningsbatterier som är åtskilliga centimeter högre än vanliga. . Läs Nigel Calders böcker om batterier och elsystem! Hade vi gjort det före avsegling hade vi inte gett upp våra försök med extern laddningsregulator!

Nu har vi byggt om!
I Opua NZ, november 2008, blev det en genomgripande sanering och uppgradering av laddningssystemen ombord.
Efter många turer och funderande blev det inte AGM batterier utan "vanliga" djupurladdningsbara öppna syrabatterier. Den slutliga orsaken som fällde avgörandet var när vi upptäckte att även AGM batterierna behövde equalisation, dvs fulladdade batterier  behöver c:a 15.5 volt med några få ampere under någon/några timmar (se tillverkarens rekommendationer) för att motverka sulfatering. Efter den upptäckten ville vi inte spendera extra pengar på ett "osäkrare batteri" (Om man råkar överladda (måttligt) ett öppet syrabatteri är det bara att fylla på vatten).

4 st 6 volts 232 Amph Endurant R200 batterier monterades i två nya batteriboxar. Den gamla för fyra batterier var för låg för kraftfulla djupurladdningsbatterier.
En box för två batterier byggdes i kölsvinet under bordet där tidigare ett bogpropellerbatteri huserat (detta är nu borta och bogproppellern drivs av den kraftiga husbanken. Hade varit bättre med AGM i husbanken för detta ändamål).
Den andra boxen i styrbords salongskoj är den gamla för fyra 70 Amph ombyggd för två högre batterier. Dessa båda par är seriekopplade mellan kölsvin och styrbordskoj och sinsemellan parallellkopplade och ger därmed 12 volt och 464 Amph. Startbatteriet laddas via ett spänningskännande relä, Septor, från husbanken som tidigare. Startbatteriet är också som tidigare bortkopplingsbart från laddningskretsen för att undvika överladdning genom att minus till relät har en brytare med vidhängande varningslampa.

Vi behöll den gamla 60 amp generatorn och la den som reserv med sin fasta laddningsregulator som backupp om relä och/eller generator mankerar.
Vår tidigare reservgenerator (60 amp) byggdes om för extern laddningsstyrning med en Balmar 612 regulator. Vi bytte inte upp oss till en större generator av två huvudanledningar, dels kan vi inte montera en extra rem på motorn, pga den remdrivna watermakern, som en kraftig generator kräver (en 85 amp generator klarar en rem, men bara 15 amp mer och 10 000kr!). Dels hade vi valt syrabatterier som inte vill ha så många Amp per tidsenhet laddning. Dessutom kör vi två till tre timmar för vattentillverkning var 3-4 dag och får då c:a 100 - 150 Amph vilket mer än väl svarar mot vår förbrukning..
Den nya laddningsregulatorn har trestegsladdning och inställning för batterityp och en massa egenvalda brytnivåer. Den håller koll på generatorns temperatur och begränsar laddningen vid behov så inget bränner. Den anpassar Amp styrkan till batteritemperaturen. Både husbank och startbatteri temperaturkollas, husbanken styr och startbatteriet har endast varning för övertemp (i dylika fall slår vi bara av septorn och startbatteriet är frånkopplat). Regulatorn kan även sköta equalisation, vilket förhoppningsvis innebär att det blir utfört. (Vi är väl motiverade med tanke på våra tidigare erfarenheter av sulfaterade batterier.)

Solcellen är utbyggd till tre st om totalt 220W. Detta innebär att en ny regulator med trestegsladdning har måst ersätta den tidigare Max Power (max 110 W). Den nya regulatorn kör automatiskt equalisering till 15 volt var 30 dag när den är inställd på öppna syrabatterier.
Visserligen är det nästan unikt att vi får full instrålning på alla tre solpaneler samtidigt, men för säkerhets skull är nya regulatorn på 30 amp. Det hela fungerar suveränt bra efter två månaders provtid. Det är lite pill med dom nya panelerna som hänger på mantåget bak på låringarna. Men vi hade tidigare canvasskydd där så vi är vana vid täta sidor. Vi bytte övre mantågsvajern till första mantågsstöttan mot ett rostfritt rör på vilken vi monterade panelerna med Noa:s skjutbara fästen. Dom senare var hör och häpna tillgängliga i NZ, men rördimensioner och skruvar är inte lika kul. "Metric" och "Imperial" dimensioner får man vara noga med!

Slutligen införskaffade vi även en ny vindgenerator. Den gamla AIR Marin 403 var helt slut i lager och reglering. Dessutom gick ett blad av under seglingen ner till NZ.
Samma tillverkare har tagit fram en vidareutvecklad version, AIR Breeze, som både är tystare och laddar redan vid tre-fyra m/s. Valet föll också på denna eftersom fästet var lika det gamla och bytet krävde därför inga ombyggnader. Att den dessutom är marknadens lättaste i sin effektklass och inte dyrare än dom andra hjälpte givetvis också till.
Helt fantastiskt tyst! och laddar väsentligt mer än vår tidigare version, även om max effekten är halverad (men då skall de blåsa mer än 20 m/s).
Efter ett års användning har AIR Breeze visat sig ha en del "barnsjukdomar". 1. Bladen tålde inte UV-ljus (bytta på garantin). 2 Den nya bromsen som skall skydda snurran mot överhastigheter vid för kraftig vind har haft långvariga driftstörningar som lett till totalkollaps en gång med total garantirenovering. Andra gången låste vi snurran omgående när vi hörde felet upprepas och den garantireparationen blev "bara" elektrisk. Felet verkar uppstå när snurran "tror" att den är frikopplad, dvs ingen kontakt via släpkontaktern.
Efter andra reparationen har den nu fungerat klanderfritt i ett halvt år och ger bra ström även i relativt låga vindstyrkor.  

LANDSTRÖM
För att ha full personsäkerhet och samtidigt undvika problem med att jorden smiter ut ur båten och orsakar läckströmmar är båten utrustad med en isolationstransformator (3,5 kVa för att undvika överbelastning vid 10 amp säkring)
Isolationstransformatorn kan anslutas till 110, 190, 220, 250 volt och ger 220 i båten oavsett vad "bryggan" har. (190 volt är användbart i överbelastade marinor där spänningen ofta ligger under 200volt)

GALVANISK SKYDD
Samtliga genomföringar och axlar är sammankopplade med utvändiga offeranoder. Systemet är uppdelat i tre grupper, inom "synhåll" av sin offeranod. Tanken bakom att inte sammanbinda alla i ett system (fortfarande med flera offeranoder) är att minska risken att vagabonderande strömmar i marinor går genom båtens galvaniska skyddssystem och förstör den del där strömmen lämnar båten. Risken med den valda grupperingen är att man kan få en potentialskillnad mellan grupperna, med ökad avfrätning av offeranoderna som följd.
Man har med bägge systemen (sammankopplade eller grupper) en större säkerhet mot försprödade genomföringar (zinkutarmning), korroderade propeller och axlar genom att ha koll på sina skrovofferanoder, där det först visar sig om något är galet.
Vi använder inte längre axelanoder. Ofta när vi lyft och då passat på att kolla motståndet mellan axel och zinkanod har det varit mega Ω, dvs ingen kontakt mellan anod och axel. Oxid är den troliga orsaken. Axelanoden går inte att kolla inifrån båten till skillnad mot skrovanoder, varför vi valt att slopa axelanoden och helt satsa på skrovanoder.
Tyvärr måste man ändock ha koll på likströmsläckage. Där hjälper inte offeranoder. Strömmen lämnar där det är "lättats", oavsett materialkvalitet.
Anoden måste skrapas då och då för att hålla den fri från zinkoxid som isolerar. ! Oxiden blir lätt 5mm tjock och är ganska lätt att skrapa/pilla bort med en skruvmejsel - även under vattnet. Använd inte rostfria verktyg. Byt anod senast då halva har förbrukats. Kolla anodens funktion genom att mäta motståndet mellan skyddsobjekt och "den andra" fästskruven (inombords), skall vara nära 0 Ω.   -  Återigen; Läs Nigel Calder!

Länk till Bilder - El, Kommunikation & VVS

Våra samlade erfarenheter (till 2010) grundas på långsegling i hittills drygt 50 tusen sjömil bl a från 70N till 65S, varav många mil i kalla vatten.
Mycket som rör värme i båt är alltså lite mer än vad den normala jordenruntseglaren behöver tänka på. Vi har mött flera i kalla vatten med klart bristfällig värmeinstallation, men dom har klarat sig även om det naturligtvis varit kallt och okomfortabelt.
Allt är ju en fråga om prioriteringar och det finns ju fleecekläder .

Vintern 2003-04 tog vi ut den befintliga varmvattenberedaren under akterkojen och ersatte den med en ackumulatortank med samma volym, ca 40l. Denna tank värms antingen av motorvattnet, elpatron eller Reflekskamin. Motorvattnet går genom tanken i en spiralvärmeväxlare. Refleksvattnet är den stora volymen och går tur och retur under durkarna till förpiken där Reflekskaminen står. 
- Det blir skön golvvärme av slangarnas spillvärme!

Uppvärmningen av båten utgörs huvudsakligen av en radiatorslinga som  använder ackumulatorvattnet/Refleksvattnet. Då det är svårt att få plats med tillräckligt många radiatorer har vi kompletterat med två fläktelement som ligger på samma slinga som radiatorerna. Skulle inte detta räcka har vi kvar Webasto luftvärmaren på 3,2kW.
Vintern 2004-05 bodde vi i båten i Krossholmen - Göteborg och när kvicksilvret höll sig runt -10 hade vi fortfarande drygt +20 inomhus.
Bäst är att köra med lite övervärme för att kunna vädra bort fukten som gärna kondenserar på alla kalla ytor, ytor som vi genom åren "jagat" och isolerat bort.
Tappvarmvattnet till dusch och disk värms i tanken via en spiralvärmeväxlare, ungefär som i ett vanligt villasystem.
Lindisfarne har isolerats på de flesta ytor som har enkellaminat och sidorutor har "dubbelglas" för att i möjligaste mån undvika kondens.