Arbetena i Opua november-december 08 kan uppdelas i tre faser; el-ombyggnad vid pontonen i marinan, avmastning och upptagning, efterarbeten vid varvets ponton.
I januari till april hade vi ledigt, dvs tre omgångar gäster och därefter en segeltur runt Nordön. April till slutet av juli var vi på flygande resa till USA och Sverige.
Därefter dvs augusti 09 till och med oktober 09 blev en mycket produktiv jobbperiod med en massa bra saker gjorda. Den tänkta seglingen till Fidji mm fick helt enkelt vänta till ett annat år.

November 2008
Efter en utvärdering av Opuas leverantörer (mest en prisfråga) blev det fyra leverantörer som vi utnyttjade allt efter variationen i våra behov. Merparten av batteri, regulatorer och grova elkablar köptes hos elspecialisten, medan solpaneler med regulator, vindgenerator (länk), vindinstrument, jolle, ankarbuddy (länk), och en del snickerijobb på våra två nya och gamla batteriboxar inhandlades i båtbyggarens lilla affär till avsevärt lägre priser än i den stora tillbehörsaffären.
Propeller och simringar köptes hos motorfirman som också kapade propelleraxeln åt oss som rabatt. Det blev förstås en hel del hos riggfirman... Ommålningen av botten gjorde vi själva men den lokala målaren levererade färgen (som inte gick att köpa lokalt/privat). Slutligen hittade vi en bra rostfrikille som tillverkade två rör för våra nya solpaneler.

Opua har ett komplett utbud av leverantörer och verkstäder inom fem minuters gångavstånd från marinan och varvet och är därmed suveränt snabbt och bekvämt att göra båtjobb i. Dock är det sämre beställt med mataffärer och det finns bara två restauranger (numera bara en!) förutom yachtklubben där man måste vara medlem för att delta fler än tre kvällar. (lNZ skattebestämmelser)
De flesta seglare köper en billig bil, och då menar vi billig. NZ har nog världens lägsta priser på 5-10 år gamla bilar. För 5000sek får man en besiktigad bil som lätt fungerar i minst ett halvår och som oftast kan säljas igen för samma pengar (till nån annan yachtie).
Vi valde efter en stunds betänketid att inte handla bil. Vi skulle ju till skillnad från de flesta andra segla runt i NZ och då blir det bara problem med parkering samt att bilen förmodligen skulle vara på "fel" plats när den behövdes. Nu blev mathandling inga problem för oss ändå. Många vänner köpte ju bil och våra NZ vänner i Vision skjutsade oss runt åtskilliga gånger, dels för att visa oss norddelen av Nordön och dels för att handla mat.

Tillbaka till båtarbetet.

El
Det stora jobbet var batteribyte och uppgradering av laddningsregim. Vi hade i vår batteribox bara plats för fyra 70amph normala låga batterier och detta var huvudorsaken till våra elproblem. De typer som stod till buds med de möjliga dimensionerna är dåliga på att klara många cykler med djupurladdning och det tillsammans med dålig laddning med sulfatering som följd gjorde situationen ohållbar i längden .
Vi såg ingen annan råd än att bygga om batteriboxen, dvs smala av den och därmed möjliggöra en fördjupad box för två batterier i båtens längdriktning. Då återstod att hitta en plats för en box till i omedelbar närhet för två batterier. Under bordet med batterierna 80% nere i kölsvinet blev lösningen.
Livflotten som låg under bordet tidigare åkte bak i gången akter om pentryt och vi fick en liten fotpall under bordet tack vare locket till batterilådan. När vi ser slutresultatet undrar vi varför vi inte kom på detta tidigare! Vi hade funderat och ritat på detta tidigare, men trodde att vi behövde flytta en bottenstock. Men när väl måtten på dom utsedda batterierna fanns på pränt så att säga, så visade det sig att dom precis fick plats mellan de befintliga bottenstockarna. Det var bara att ta den befintliga luckan i durken och kanta den så att den nu är ett lock över batterierna.
Batterierna är fyra 6volt 232amph (länk) som parallell kopplats i respektive box och sedan seriekopplats med dom i "andra" boxen för att minimera effekten av att boxarna är åtskilda med en meter. Vi har alltså 12volt 464amph mot tidigare 280 amph. Visserligen har vi slopat vårt bogproppellerbatteri (som inte ingick i husbanken tidigare) och lagt den förbrukaren på husbanken trots att denna batterityp inte riktigt är lämpad för så stora kraftuttag, men klarar det tack vare storleken på banken. (Överdrivet användande av bogen sliter naturligtvis på batterierna, men vi använder bogen några sekunder i veckan!)

Generatorbyte blev det inte!
Vår watermaker är remdriven vilket innebär att vi inte har plats för en rem till, så generatorn kan bara drivas med en rem. Detta i sin tur ger en max generatorstorlek på c:a 85 amp. Att betala drygt 7tusen kronor för att gå från 60amp till 85amp föreföll inte vettigt. Dessutom hade vi efter många turer beslutat oss för öppna syrabatterier och dessa kan inte laddas hur snabbt som helst. Om vi valt AGM- eller GEL-batterier hade en kraftigare generator behövts/kunnat utnyttjas, men som det nu är har vi svårt att nyttja mycket mer än våra 60amp.
En bra tumregel är att generatorn behöver vara lika stor som det beräknade dygnsbehovet, och för vår del räcker 50-60amp mer än väl.
Vår reservgeneratorn blev nu av med sin fasta "bilregulator" som vi ersatte med en extern regulator. Balmar 612 är vad vi tror "state of the art" för tillfället. Den laddar i fyra steg som de mest avancerade 220 laddarna, samtidigt som den håller reda på generatorns temperatur och sänker laddningen om generatorn tenderar att överhettas. Även batteritemperaturen mäts och reglerar laddning på motsvarande sätt. Laddningsnivån (läs spänning) anpassas till aktuell batterityp.
Nu utnyttjas generatorn betydligt bättre/hårdare än tidigare både vad det gäller mängden amp/tid och den spänning som generatorn levererar. Vår gamla generator har fått behålla ”bilregulatorn”. På så vis har vi även en reserv om den externa regulatorn lägger av.
Vi valde alltså inte AGM batterier som vi länge trodde var det självklara valet, inte minst efter att ha studerat Nigel Calder’s (elektrisk båtbibel) rekommendationer. Men dessa rekommendationer bygger på att man inte behöver equalisera AGM batterier vilket behövs med syrabatterier för att undvika successiv sulfatering och är huvudanledningen till att Nigel rekommenderar AGM före öppna deep-cycle syrabatterier. GEL var aldrig ett alternativ då vi vill ha ett ”normalt” startbatteri och då samsas inte laddspänning, för att inte tala om prisbilden på  GEL.
Men med vår nya kunskap om AGM batteriernas behov av equalisering (tillverkarnas manualer, folk som haft problem med AGM pga avsaknaden av equalisering osv...) blev valet av öppna djupurladdningsbara syrabatterier rätt självklar. Särskilt som dom stämde bättre med vår befintliga 60 amp generator. Det känns dessutom bättre att bara kunna fylla på vatten vid en tillfällig överladdning än att ha fyra knäckta AGM batterier "in the middle of no-where". Möjligen en konservativ och väl försiktig hållning, men att själv kunna åtgärda problem har hela tiden varit vår ledstjärna, ett val som vi många gånger varit tacksamma för.
Om man har bra koll på sin laddning behöver man inte fylla på vatten stup i kvarten, som en del belackare av öppna batterier menar sig ha erfarenhet av. (å andra sidan tyder extremt liten vattenåtgång på underladdning och sulfatering!!!)

Solceller
Laddningsförmågan har ytterligare förbättrats genom vår utbyggd solcellskapacitet. Den befintliga 60watts panelen har utökats med två 80 watts paneler, monterade på rostfria rör från akterpulpiten till första mantågsstöttan. Till detta en ny fyrstegsregulator då den gamla regulatorn inte klarade mer än 110 watt och vi har nu, om alla panelerna har full instrålning, drygt 220w. Både denna regulator och Balmar 612 regulatorn klarar dessutom av att equalisera batterierna, solcellsregulatorn gör detta dessutom automatiskt var 30:e dag.

Vindgenerator
På toppen av detta en ny vindgenerator. Den gamla (7år)förde oväsen, var slut i lager, regleringen fungerade dåligt och slutligen gick ett blad av på senaste etappen som vi tidigare beskrivit. Det blev en likadan men en ny modell. AIR BREEZE, en tystare och effektivare version av den gamla AIR Marin. Att fästen och allt annat stämde med den gamla påverkade egentligen inte valet. Den nya är verkligen mycket tystare, vi kan tom ha den igång medan vi sover i akterkabinen. Den laddar dessutom redan vid 4-5m/s.
Efter två månaders användning tyckte vi att jobb och investering har lönat sig, vissa dagar känns det som vi kan "sälja ström". Får väl se vad vinstilla regniga dager ger för resultat...

Senare, dvs nästan på året fick vi problem med vindgeneratorn som resulterade i att vi skickade den från Sydney (där vi då befann oss) till Melbourne i Australien för reparation. Problemen uppstod förmodligen beroende på interna dåliga lödningar eller annat elfel som skapat nåt glapp som fick generatorn att frispinna och tvärbromsa med några sekunders mellanrum. Stora förslitningsskador på släpringar och annat, som nu bytts ut i samband med garantireparationen. Bruksanvisningen talar om att frikoppling (dvs varken kortsluten/bromsad eller inkopplad för strömproduktion) medför skyddsbromsning i starka vindar och detta sliter hårt på vindsnurran, nåt vi nu kan skriva under på. Trots denna erfarenhet är AIR BREEZE i en klass för sig och vi rekommenderar den då någon frågar om vindsnurror.

Riggarbeten
I samband med upptagning tog vi av masten, en i Nya Zeeland synnerligen ovanlig åtgärd. I princip ingen tar ner sin rigg när båten går upp på land. I det fallet är vi rätt unika i Norden. Å andra sidan finns inte heller några fria mastkranar här, utan det blir att hyra en dyr stor mobilkran.
Nu var riggjobbet till stor del påkallat av garantiarbeten, så en stor del av riggarns räkning bekostades lyckligtvis av Seldén. Vi hade fått skador i mastens anodiseringen akter om topp- och undervantens infästningar och det rättades till med nya genomgående bultar som anpassades till mastprofilens kurvatur. Skadorna i anodiseringen behandlades dessutom för att ytterligare undvika fortsatta problem.
De förliga furlexarnas Sta-lock kopplingar gjordes om efter att vi tidigare konstaterat att dom inte var korrekt anbringade. Ett fel vi upptäckte i Chile och som vi då åtgärdade med lite kapning av dom för långa wire-ändarna.
När riggen ändå var nere passade vi på att låta proffsen rengöra alla tre furlexarna från gammalt fett och ge dom en ny fettomgång.
Man måste ha respekt för skillnaden mellan att använda riggen året om i havsförhållanden jämfört med säsongsanvändning i hemmavatten, varför en fullständig koll av riggen gjordes utan att några skador eller förslitningar upptäcktes förutom de tidigare beskrivna.

Bottenmålning
Under tiden riggarn höll på med masten stod vi på land och bottenmålade. Ett nog så slitsamt arbete när all gammal förbrukad giftfärg först skall skrapas och slipas bort. Men efter fyra tuffa dagar var det dags för målning. Fyra lager Intercleen, samma typ som vi använde i Göteborg, fem år tidigare. Folk runt omkring oss tittade skeptiskt på oss när vi på frågan om när vi målade senast svarade våren 2004, nästan5 år i vattnet utan ommålning???. Vi kan bara konstatera att med båt i sjön hela tiden är de mjuka yacht-färgerna man normalt använder inte tillfyllest.

Propeller
Mellan varven på botten passade vi också med att byta propeller och det vattensmorda lagret som var slitet och lite glapp. Propelleraxeln kapades också, den behövde inte vara så lång med en KIWI propeller. KIWI proppen viks inte utan flöjlar, liknande en MAX-prop, men utan kuggar. Den har lätta kompositblad. Knappt halva priset och ca en tredjedel av vikten mot vår gamla tunga Penta propeller (och ungefär en tredjedel av priset för en MAX-prop). Bara rostfritt, titan och komposit, ingår i propellern, så korrosionsproblemen borde vara minimala jämfört med vår tidigare korroderande propeller. Hoppas nu bara den håller vad den lovar.
Dessvärre har vi redan inom ett halvt års användning behövt byta blad och en tvådelad frontkona i delrin som sprack. (Se Whangareiarbetena nedan)

December 08 till juli 09
Efter alla dessa jobb blev det så dags för segling i tre månader, först i närområdet med vänner hemifrån och sen en tur runt nordön, allt detta beskrivet i en ”vanlig” logg. Sen lämnade vi Lindisfarne i Whangarei i april, för att i slutet av juli komma tillbaka och återuppta båtarbetena.

Juli 2009. Nystart på båtarbetena i Whangarei 27 juli.
Från Sverige hade vi med en tung godispåse, det mesta inköpt hos Penta, med framför allt renoveringsdelar till backslaget som efter 4000 timmar börjat få svårt att ”släppa” backläget vid växling.
Men innan vi flyttade oss till Riverside Drive Marina där man kan ta upp båten, monterade vi den under vår bortavaro tillverkade hårda sprayhooden. Först återmonterade vi aluminiumramen med rutor som sprayhooden vilar på, och fungerat som mall i verkstaden.
Sen fäste vi den nya ”hatten” med sika och skruv. Mycket nöjda med resultatet!

Värmekamin
Bland det första som hände när vi kom fram var att försöka köra igång Reflekskaminen (det var ju mitt i vintern och frost på bryggan nån dag då och då) Inte funkade den. Ok det var i Puerto Montt (jan 08)vi kört den senast och det var ju ett tag sedan. Tur vi har Webaston att ta till. (Nu på landström kunde vi dessutom värma ackumulatortanken med elpatronen.)
Anledningen till Refleksen inte startade var vatten i nedersta delen av dieselledningen mellan brännarpottan och regulatorn. Lägsta punkten i systemet och där kondensvatten först hamnar. Vi hade fyllt brännarpottan med kondensvatten under vintern i Puerto Montt där båten låg i 6 månader medan vi var i Sverige (så lång tid pga Björns operation) pga att vi inte tänkt på att den stängda skorstenen slutade 10cm över däck. Självklart blev det en mängd kondensvatten under 6 månader! Efter det fyllde vi skorstenen 15cm ner med isolering med slutna celler och tänkte att problemet var borta. Men dels samlade det sig fortfarande en gnutta vatten, tillräckligt för att fylla nedre röret och dels hade brännarpottan fått rostskador i övre tätringen. (läcker det in luft här brinner det orent och sotar)
Vi fick rent och kunde få fyr i kaminen efter en dags pillande, men brännarpottan läckte in lite luft så vi kontaktade Viking i Göteborg som fixade fram en ny. Kjell, OSKs kontaktman i Auckland var av en händelse i Göteborg och han tog med sig brännaren till NZ. Ibland har man mer tur än man förtjänar!

Motor/Backslag
Väl i Riverside marinan demonterade vi backslaget och Aquadrive som sen renoverades i motorverkstaden på marinaområdet. Duktiga killar som tyckte det var helt ok att vi hade med delar hemifrån och att vi demonterade och monterade. Vi köpte med andra ord nästan bara deras kunskap och arbetskraft i verkstaden. (Vi var överens om denna tågordning redan innan vi lämnade Whangarei i april!)
Med från Volvo Penta fanns också en ny avgaskrök och en ny saltvattenpump. Ingen av dessa delar hade annonserat nåt fel, men efter dryga fyratusen timmar kändes det som en väl stor utmaning att vänta med demontage och byte. Vi var nyfikna på kocksbeläggningen i avgaskröken eftersom vi kör med varvtal som är drygt 1000 varv under maxvarv, och visst var det en del. Kylvattenanslutningen på avgaskröken var till 40% igenkocksad, men för övrigt var själva avgaskröken nästan ren och inte särskilt korroderad.
Motorkillarna tyckte att det nog ändå var dags att byta. Finns tydligen en del ”dolda” kanaler i kröken som gjorde att det inte var smart skjuta på bytet. Dessutom, om nu den gamla har varit med i 14 år, så lär det dröja till nästa byte! Anslutningsdelen för kylvattnet nöjde vi oss med att rengöra, men avgasslangen mellan avgaskröken och ljuddämparen visade sig vara slut. Installation av slangen (som bara är en halvmeter lång) var mycket svår och hade nog underlättats om vi kunnat få tag i samma Vetusslang som den befintliga. Till slut lyckades vi hitta en motsvarande slang i exakt rätt dimension. Slutresultatet, som kostade både tid, svett och en del hårda ord, blev nog väl så bra som originalet.
Ny vattenpump monterades också för att förebygga framtida problem med läckage och kylvattenbortfall. Medbringaren för pumpen inne i motorn var ganska sliten och ersattes också med en ny dito. Den gamla slitna men fungerande pumpen (och medbringaren) ingår nu i reservdelsförrådet.

Kylsystemet fick en ny vakuum ventil. Den gamla i mässing var helt avzinkad och därmed spröd. När vi demonterade den gick den i två bitar. Nu blev det en Vetus plastdito.
Men vi använder inte vacuumventilen som vacuumventil!
Efter att ha lyssnat på flera historier om vatteninträngnig i motorn pga igensatta vacuumventiler (vem kollar/byter membran varje år??) så har vi helt enkelt tagit bort membranet/ventilen och släpper ut en liten kylvattenmängd i självlänsslangen (via en liten T-anlutning på slangen) i sittbrunnen. När sen motorn stängs av fungerar ”ventilen” säkrare som hävertbrytare när det finns en öppen slang utan hindrande membran som släpper in luft längst upp i kylsystemet.

Kylvattenanslutningen till backslaget fick en ny kopparanslutning (för tredje gången), en del som redan tre månader senare har korroderat hål på. Vi har nu monterat tillbaka den första som vi i Turkiet reparerade provisoriskt genom att glödga och försiktigt nypa till en ny fläns på kopparröret. Den nya originaldelen (som korroderat sönder på tre månader!) ser annorlunda ut och med mycket klenare/tunnare material. Verkar som man haft nåt specialverktyg för att forma änden/flänsen och därmed kanske påverkat materialet. De första två cm närmast flänsen är kraftigt erroderad/korroderad medan resten av röret 10-12 cm är helt opåverkat. Rostfria silen i vattenfiltret en meter upp utefter kylvattenslangen var helt grön av kopparjoner. Ett fenomen som vi inte har kommit till botten med, men de två tidigare anslutningarna har inte betett sig på detta vis, så riktigt enkelt att förstå är det inte.

I motorummet går två slangar för självlänsen. Ordentliga metallspiralarmerade gummislangar, värme och ojeresistenta. I samband med allt arbete i motorrummet upptäckte vi att bägge slangarna hade några blåsor/bulor i slangväggen. Byte till motsvarande slang kvalitet, men med armering utan metall. Det förefaller som armeringen börjat korrodera och fläckvis delaminerat slangen efter 7-8 års användning..

Tryckvatten
Tryckkärlet till tappvattnet fick en vinkelnippel för enklare luftpåfyllning. Tidigare har vi demonterat kärlet när vi fyllt på luft (sitter alldeles under taket så nån pump får inte plats). Nu hittade vi hos en däckfirma för entreprenadmaskiner en vinkelförlängare (bla för att nå in till det inre däcket vid dubbelmontage) som underlättar jobbet högst avsevärt.
En gång i halvåret fyller vi på för att vattenpumpen skall må bra och tryckbrytaren inte slitas i onödan.

Motor
Gaswiren gick av i Tonga och reparerades då provisoriskt. Nu blev det ny wire till både gas och växel. Den gamla växelwiren behölls som reserv. Dom båda (gas- och växel-wire) är identiska. Anledningen till brottet var ett fastkorroderat, fd rörligt fäste uppe på gasreglaget i styrpedistalen som gjort att en lokal böjvinkel introducerades, med utmattningsbrott som följd. Det rörliga fästet har nu fått sig en rejäl tillsyn och insmörjning och förhoppningsvis har vi även åtgärdat anledningen till korrosionen. Det är definitivt ett ställe som skall inspekteras i framtiden för att förebygga ett upprepande, kanske framför allt för att det är svårt att nå längst ner på växelreglaget och därmed lätt förträngs.
Reglaget är vanligt förekommande på alla Pentas "småmotorer"!!

Propeller
Uppe ur vattnet konstaterade vi varför den nya Kiwipropellern inte fungerade som den skulle. I vattnet hade vi ”bara” konstaterat att vi inte kom upp i varv när vi backade. (full kraft men bara 1000 varv!)
När man lägger in backen vrider sig axeln c:a 1/3 varv utan att bladen roterar, medan tre små rullager roterar med och trycker dom flöjlande bladen till backposition. När ”glappet” är slut roterar bladen med axeln och man har fullt backkraft redan vid tomgång. En väldig skillnad i backeffekt jämfört med foldingpropeller, framför allt vid låga varv. Men vi hade en intryckning/slitagemärke i bladen på rullagrets halva väg och det var tydligen tillräckligt för att bladen skulle börja snurra med för tidigt med en pitch vinkel på c:a 45º. Vilken motor klarar att varva upp under sådana förhållanden? Dom små rullagren hålls vid friläge eller framdrift på plats av en rostfri fjäder, som i sin tur hålls i rätt läge av två plasthalvor som skruvas och limmas fast. (allt detta är fix och färdigt när man köper propellern och man skjuter bara propellern på axeln med sin kil) Nu var plasthalvorna spruckna vilket gjorde att fjädern inte hade nån fast punkt. Förmodligen har rullagren legat emot bladen i flöjlat läge när vi seglade och detta skapat/bidragit till fördjupningarna i bladen. Vi fick nya plastdetaljer och nya blad. I bägge fallen visade det sig att man uppgraderat materialen i förhållande till vår generation. Dessutom var våra spruckna plasthalvor inte alls limmade så som verkstadsmanualen föreskrev...! vilket nog bidragit till att plastkonan spruckit.
Snåla som vi var sparade vi dom nya bladen och efter sjösättning fick vi inte upp varvet på motorn vid back. Tillverkaren som först hade tyckt att märkena på bladen var helt normala, men som goodwill gett oss nya blad,(därför sprade vi dom till ett senare byte) hävdade nu helt plötsligt att vi hade ju fått nya blad eftersom intryckningarna i om gamla var anledningen till att motorn inte orkade varva upp. Hur argumenterar man mot det.
Jo, det gör man inte utan man lyfter upp båten igen och byter blad! Marinan hade specialpris för upp och nedlyft med nån timmas mellanrum. (samma som för enbart lyft)
Döm om vår förvåning när det sen fungerade. Men det känns som det är ett lite lurigt problem. Det är tur att felet inte innebär backförlust utan snarare det omvända,.
På det här viset har vi i alla fall ingående lärt oss hur propellern fungerar och ser ut in i minsta detalj!

Uppe på land (första gången!) lät vi vaxa skrovet för att spara våra axlar och armbågar. Ett av dom få jobben som gick att köpa till fast pris. Dock lite väl högt pris...

Roder-propellerskydd
Vi tillverkade ett rostfritt beslag/skydd för spalten mellan skädda och balansroder, ett skydd som också är fäste för en wire ner till kölen under propellern. Vi har många gånger funderat på att installera nåt skydd för att minska risken för skador på propeller och roder. Chansen att bli ”hängande” på flytande nät blir förhoppningsvis också mindre med en wire mellan köl och skädda.
Anledningen till att vi kom till skott nu är vårt slutmål på Etapp VII, Alaska och Kanada. Det lär finnas gott om sjunktimmer i farlederna, stockar som ibland bara visar ena änden och resten pekar mer eller mindre rakt ner. Vi har träffat en båt som pga tidsbrist gick i mörker och körde på en stock som bröt loss skäddan och nästan sänkte båten. En wire verkar vara en enkel metod att minska den risken. Att byta båt till en långkölad dito med roder helt skyddat av kölen verkar vara det säkraste, men ack så dyrt.
Balansdelen på vårt roder, som sticker ner och fram under skäddan, är gjord för att kunna brytas loss utan att resten av rodret - c:a 60% - skadas. Hjärtstocken går bara ner tom lagret i skäddans nedre kant. Vi hoppas att wiren leder det som kommer i vår väg ner till balansdelen och sen glider under den. En stock lär nog slå av balansdelen, men då skall vi fortfarande vara en fungerande segelbåt!
Skulle oturen vara framme och vi får så stora krafter på wiren så att skäddan riskeras, är det meningen att de två M8 skruvarna som håller beslaget på skäddan skall skjuvas av innan skäddan tar stry.k
När vi ändå skriver om rodret så har vi sett att själva roderbladet nog inom några år måste ses över då vi sett antydan till blåsbildning. Skönt att skrovet inte har några sådana tendenser alls.

Toautlopp
På land bytte vi alla zinkanoder samt bottengenomföringen och kranen till toaavloppet. Kranen gick inte riktigt att stänga (läckande kula). Eftersom allt var epoxilimmat var enda metoden att slipa bort genomföringen för att få loss kranen. Nu blev det ny skrovgenomföring, kran och slangstos i ”riktig” fartygsbrons. Mässing som vi kör med i Europa är inte poppis här. Det är plast (komposit), rostfritt eller brons som gäller. Vi gillar varken plast eller rostfritt så valet var enkelt!
När toan ändå var på tapeten bytte vi slangar, ändrade om slang dragningen och vinklade om T vinkeln till holdingtanken så att det blev rakare rör ut. Vi fick därmed upp slangarna från toadurken (nya hål i skottet förstås) och kan städa både bättre och enklare. Slangen hade fortfarande drygt halva arean fri från kalkbeläggning utan att vi lagt mycken möda på vinäger eller dylikt kalkborttagande (men vi pumpar ordentligt med vatten). Förra slangbytet var våren 2004 och sen sommaren 2004 har vi bott i båten i stort sett kontinuerligt.
För övrigt är toans packningar original sen 1995 med bara demontering och infettning då och då. Skitbra betyg alltså till vår Raritantoa!

Styrning
Styrwire, kedja, brythjul, kvadrant och hjärtstockens packbox fick sig en genomgång och fettpåfyllning, ett arbete som lättast görs på land där man har bättre koll på vad som händer i packboxens nedre ände. En kan stå under båten, vrida på rodret och kolla packboxen, medan den andre fyller på fett inifrån.

Solpaneler/Rostfritt
Tillbaka i vattnet fortsatte jobben med tillverkning av rostfria bågar för vårt nya soltak/kapell tillsammans med en massa andra rostfria detaljer. När vi kapade mantåget i Opua och satte dit ett 25mm rör mellan pullpit och första stöttan, gjorde vi nästa sektion i mantåget öppningsbar men utan sidostöd. Nu fick den stöttan (en på varje sida av båten förstås) en ”halv hajfena” som stöd. Stödet sitter i ett vanlig fäste för mantågsstöttor som vi tog med från Sverige. Solpanels-röret fick också ett nytt fäste på akter pullpit. Ursprungligen satt där bara en svetsad ögla för mantågsvantskruven. Med dom vridande moment som solpanelerna kan generera kändes det inte ok, så det blev en ordentlig  svetsad triangelplåt istället.

Ankare
Ankarrullarna fick nya låsbara axlar. Vi har haft problem med att axlarna, vanliga 12 mm bultar, har roterat med rullarna. Detta sliter hårt på sidoplåtar och bultar. Nu sitter det 16mm axel med en påsvetsad plåtbit som låses med en skruv akter om rullen och hindrar axeln att rotera. I andra änden på axeln sitter brickor med en saxpinne ytterst. Nu fungerar ankarrullarna mycket bättre. Dels roterar det där det skall, mellan rulle och axel, och dels gör den större diametern att rullen rör sig med mindre motstånd. Det senare är viktigt när man har en slät rostfri kätting som annars lätt börjar glida över en stillastående eller trög rulle med slitage på rullen som följd.

Soltak
Efter att rostfria bågarna för kapellet färdigställts, ett i sig komplicerat arbete eftersom dom skulle vara teleskopiska för att få plats på överbyggnaden utan att inkräkta på akterdäcket när dom var nerfällda, började utvecklingsarbetet med själva kapellet.
Anpassning till den hårda sprayhooden med avtagbara trianglar i sidan (sprayhooden är negativ i akterkant), ruta snett framåt över sprayhooden på den främre rostfria bågen, bakvägg från sprayhood till styrpedistal, täta kapellväggar, solskyddskapellväggar... Detta arbete pågick mer eller mindre intermittent under åtskilliga veckor med många prov och ändringar.
Slutresultatet blev nästan helt ok. Vi kommer nog att göra några justeringar när vi passerar Whangarei i april -10. Kapellet fick två pad eyes längst akterut på rufftaket för två band som spänner bågarna och taket bakåt. Sex skruvar igenom teak, plast och balsa! Demontering av taket i akterhytten och urborrning av plast och balsa underifrån så att bricka och mutter sitter mot det övre glasfiberskiktet.

Winchflytt
Samma metod, delvis, använde vi när vi flyttade winchen för revlinor, uthal och fockskot. Winchen satt förskjuten i förhållande till fallavlastarna. Hade winchen roterat åt andra hållet hade den suttit centriskt, men med rätt rotation satt den c:a 70mm fel. Vi demonterade taket på toa för att komma åt muttrarna och demontera winchen. Här var balsan borttagen och de bägge glasfiberskikten ihoplaminerade (som det bör vara under winchar, kring skylights, vid mastkragen skrovgenomföringar mm). Tyvärr hamnade winchen nu delvis utanför det ihoplaminerde området. Vi åtgärdade det genom att fräsa bort balsa runt/i hålen med en avkapad insexnyckel och fyllde sedan mellanrummet med epoxispackel. När epoxin härdat borrade vi nya hål för winchen och monterade. Här blev det alltså samverkan mellan de bägge glasfiberskikten genom epoxifyllningen som gjorde att bricka och mutter kunde sitta på det undre glasfiberskiktet, en väsentligt starkare metod. Några av de gamla hålen täcktes naturligtvs inte av winchen, så de fick teakpluggas på vanligt sätt.
Bidragande faktorer till denna operation var att winchen dessutom satt lite för nära sidorutan och att självdragningen släppte ut linan i fel vinkel från winchen.

Isoleringsprojekt.
Lindisfarne är nästan kondensfri, men vi har några punkter kvar. Skotten i akterhytten mot akterspegel och ankarbox består bara av plyfa eller plastad plyfa utan någon isolering. Här blir det kallt, och där dynan hindrar luftväxling, även fuktigt. Samma förhållanden finns i andra änden av båten mot främre ankarboxen, där vi dessutom genom åren kämpat med små läckage i skarven mellan skott, skrov och däck. Nu under arbetet hittade vi äntligen det sista (hoppas vi) läckstället. (mer om det senare)
15mm isolermatta med slutna celler inköptes (en kvalitet som liknar ett hårt högklassigt liggunderlag) kapades till och limmades på ”kalla sidan” av plyfan i dessa tre utrymmen. Det är tur att Annika har lagom size, annars hade hon nog fortfarande suttit fast i nåt av utrymmena!

Ankarspel
Visst demontage var nödvändigt för dessa isoleringsarbeten. Aktre ankarspelet som sitter på det längsgående skottet i ankarboxen, med sin motor och växel inne mellan akterspegeln och skottet mot akterkabinen, måste ut före isoleringen. Ett utmärkt tillfälle att serva och skyddsmåla motor och växel. Spelet har inte varit med lika länge som det förliga och sitter nere i akterboxen väsentligt mindre utsatt än det förliga spelet. som får mycket vatten över för däck. Därför var det inte förvånande att simringar och lager var helt ok.
Återmonteringen var inte enkel. Det var trångt och svåråtkomligt redan utan isolering!
I främre ankarboxen demonterade vi röstjärnet för inre förstaget som satt på skottet mellan förpik och ankarbox. Vi lät tillverka ett nytt, betydligt kraftigare och längre beslag för att sprida lasten från inre förstaget (och en stormfock i värsta fall!).

Vi demonterade även främre ankarspelet, dels för att simringarna runt axeln var otäta och lagret förmodligen därmed fått stryk, men kanske framför allt för att vi nu äntligen upptäckt den sista!! läckan mellan ankarbox ock förpik.
Aluminiumröret som leder kättingen från winchen ner i ankarboxen hade inte anliggning och tätning mot underdelen av ankarspelet. Med spelet borta fräste vi bort skadad balsa mellan glasfiberskikten i däcket och ersatte med epoxi. Det är fascinerande att se hur kort sträcka, någon centimeter, som fukten har tagit sig i balsan tack vare att fibrerna ligger vertikalt. Visst vet vi att det är tanken, men att se att det fungerar så här bra i praktiken är nåt annat. Efter att ha fyllt mellanrummet med epoxi borrade vi upp nya hål för skruvar och axel (där dom gamla suttit) Byggde på med epoxi på ankarspelets bottenplatta för att lättare kunna täta mot aluminiumröret och sen monterade vi hela härligheten med ordentligt med tätmassa.
Under tiden jobbet med däcket under ankarspelet pågick hade vår motorfirma fixat ankarpelet med nya simringar, nytt lager och ny kil. Den gamla kilen hade delvis vridit sig ur axeln och in i den mjuka bronsen i konerna som naturligtvis fick nytt kilspår. Ankarspelet var som nytt för en kostnad motsvarande mindre än en tiondel av kostnaden för ett nytt spel.

Röstjärn
Det nya röstjärnet för inre förstaget monterades enligt konstans alla regler. Skottet mot förpiken är dubblerat. Ett snyggt tunt mahognyskott och ett tjockt, helplastat skott mot ankarboxen. Vi borrade stora hål genom mahognyskottet och fyllde hålen och mellanrummet mellan skotten med epoxi så att hela ytan som täcks av röstjärn och motsvarande bricka på förpikssidan är full med trä och/eller epoxi utan några håligheter. Trä är inte bra på att ta hand om hålkanttryck, så nu hjälper epoxin och den kraftiga förspänningen i fem M8 skruvar till att sprida lasten till hela ytan. Bricka och röstjärn är dessutom limmade till skotten för att ytterligare minska hålkanttrycket mot trä/epoxi. Vi har som ni förstår ett väldigt mycket starkare röstjärn nu efter isoleringsarbetet. Röstjärnet fick slutligen också isolering i ankarboxen för att inte bli en köldbrygga in i förpiken.

Isolering/Kondens/läck
Isolering av portlights har vi gjort i två omgångar, första delen i Chile och nu i NZ.. Först demonterade vi aluminiumramen som klämmer fast portlighten. Efter mer än tio år sitter portlighten fast i sikan, så det var inga problem att demontera ramen. Rengöring och bortfräsning av onödig plyfa bakom aluminiumramen. Delvis var plyfan mörk av kondensfukt och dels ville vi få in så mycket skumisolering som möjligt och naturligtvis undvika kontakt mellan plyfa och den utvändiga aluminiumramen. Tejpade den inre aluminiumramen för att inte skummet skulle fastna mot den och sen skummade vi efter att ha återmonterat ramen. Naturligtvis behövdes en hel del ytterligare tejpning mm före skumning för att inte fylla båten med skum.
Etapp två i NZ var att sätta innerfönster på portlighten. Det blev ju fortfarande kondens på plexiglasytorna. Med dubbelhäftande tejp fäste vi 1mm klarplast på plastramen runt portlighten. Nästan som gammaldags vinterfönster. Inte 100% tätt, men tillräckligt för att förhindra kondens. Två av portlighten, pentry och toa, har istället fått visir på utsidan för att vara öppningsbara. Det går naturligtvis inte att öppna med ett pålimmat innerfönster. Dessa åtgärder har redan burit fukt om man kan säga så – det blir ingen kondens längre. Visiret skyddar för regn som är största boven i att kyla ned aluminiumet med kondens på insidan som följd. Även utstrålningen kalla, klara nätter minskas med visiret. 

Takluckan över pentryt, som vi själva satt dit för en massa år sedan, var lite saltfuktig på balsaytorna när vi demonterade innerramen (inga skador på balsan!). Luckan demonterades. Balsan frästes bort några centimeter in runt om och fylldes med glasfiberspackel. Varefter luckan återmonterades. Våra dorader som monterades samtidigt som luckan kom till kollades vad beträffar salt på balsan utan att någon ytterligare åtgärd behövde vidtas.

El
När vi seglade över Atlanten 2006 fick vi vatten in i sittbrunnen som slog ut motorinstrumenten (kortis pga salt) och vi har sedan dess funderat på hur vi skall förhindra ett upprepande. Nytt heltäckande plexiglas med ett mindre hål för startnyckeln är etapp ett i åtgärdandet. Dränage och en tätning av nyckelhålet under överhavspassager är steg två (dit vi inte riktigt kommit ännu, temporärt löser vi överhavstätningen med tejp!)

Vindroder
Vindrodret var helt ihopkärvat och fick sig en omkonstruktion. Aluminiumaxeln som förbinder det rostfria kugghjulet med aluminiumröret ner till paddeln och lagras i ett plastlager, kapades av och ersattes med en rostfri axel som isolerades mot paddelns aluminiumrör. Dels har vi tagit bort källan till galvanisk korrosion och dels ger den rostfria axeln en helt annan friktion mot plastlagret. Nu går det dessutom att demontera det rostfria kugghjulet eftersom det inte korroderar fast på aluminiumaxeln! Rostfria axeln är visserligen lite tyngre men ger en suverän, nästan friktionsfri funktion.
Under seglingen till från NZ till Sydney använde vi vindrodret nästan hela tiden med stor säkerhet och framgång. En bidragande orsak till förbättringen var den nya lindragningen från vindroder till ratten. Äntligen har vi fått ordning på det (och kläm på hur det fungerar och hur segel måste justeras och vara revade). Strömförbrukning med autopilot kontra vindroder visar en avsevärd skillnad kan vi meddela!
Och det var en välsignelse eftersom vår nya vindgenerator bestämde sig för att sluta leverera ström under överfarten. Den är nu i Melbourne (2 dec 09) för garantireparation. (se ovan under AIR BREEZE)

Radio
På land upptäckte vi att jordplattorna till SSB radion var lite malätna runt omkretsen i den vassa eggen. Läckström?? För att undanröja likströmsläckage kapade vi kopparplåten som förbinder tunern med jordplattorna och lödde kondensatorer över ”gapet”. Nu kan bara växelström nå jordplattorna. Kondensatorer i någon form är ett måste på exempelvis aluminiumbåtar. Vi märker ingen skillnad när vi använder radion mellan före och efter kondensatorerna.

Komfort
Två nya fläktar har det också blivit. En vid akterkojen, en i Pentryt/salongen och slutligen en ”gammal” Hella fläkt i förpiken som vi hade en sen tidigare. Dom nya är från Kanada av märket Caframo och heter Bora fan. Tystare än Hella och med tre läges fläktblås. Dom drar lika lite ström som Hellafläkten, markant mindre än andra fläktar vi sett. Förpiksfläkten är tänkt att både blåsa friskluft och när Reflekskaminen brinner, sprida skorstenvärmen till resten av båten. De övriga är bara tänkta för att sätta fart på luften när det är ”olidligt varmt”.

Segel
Vi provseglade våra tre nya segel tillsammans med Pelle som sytt dom i Whangarei. Pelle är utflyttad svensk från Kalmar som var segelmakare redan då. Bor sen sex år med familj i Whangarei och driver Doyl segelloftet i Whangarei.
Efter justering av storen (”bandyklubba” närmast masten drog fram buken) fungerar dom nu perfekt. För mycket buk och särskilt när den hamnar nära masten är hopplöst för storsegel som skall rullas in i masten. Furlingprofilen ligger an mot mastens bakkant utom i topp och botten och ger en förlikskurva som nog inte alltid tas hänsyn till när panelerna skärs till . Lägger man dessutom till att en rullmast inte kan/skall böjas hur som helst så är det än viktigare att seglet inte har ”normal” storsegelbuk.
Vi är jättenöjda med seglen som har modifierats en hel del mot ”standard” efter våra och segelmakarens erfarenheter. Sen är det naturligtvis alltid kul med nya segel... och svårt att jämföra med dom gamla. Hur bra var dom när dom var nya? det var ju åtskilliga mil och år sedan.

Ett nytt ankarsegel har det också blivit. Det gamla som skotades till en fallwinch på masten hade egentligen två förliga lik och blev med tiden väldigt bukigt. Bland annat pga att kraftriktningen låg diagonalt mot väven. Det nya är något mindre och ”rakare”. Dragen ligger mer parallellt med väven och med bara en pistolhake i toppen till akterstaget. Det senare gör att akterstaget rör sig väsentligt mindre än med vårt gamla segel. För att ytterligare minska rörelse (och ojud) från akterstaget, halsas seglet med en hanfot i två padlocks på däck. Skotet går framåt via ett kindblock långt bak på bommen så att skotvinkeln ger ett hårdare ansatt förlik. Bommen måste fixeras med en hanfot (skot och en extratamp) för att inte stå och rycka när vinden byter sida. Efter några veckors test verkar det fungera klart bättre än det gamla och är betydligt enklare att sätta.
För att sätta i hård blåst är det viktigt att hals och skothorn inte innehåller några metalldelar. Fall (i vårt fall dirken av dynema) och pistolhaken vid fallhornet sätter vi först och för att undvika skador på folk och båt är ”mjuka” skot- och halshorn viktiga när man drar fram skotet mot vinden. Har man som vi en vindsnurra, gör man klokast i att låsa den under sättningen. Det är ett ögonblicks verk att få ankarseglet eller fallet/dirken att nå surran under sättningen om man gör det minsta fel. Vi tror att vi har lyckats med förberedda tampar, skot och hanfot så att en man kan sätta med en man, även i hårt väder, men vi låser nog snurran under sättning ändå.

Teakdäck
Slipat all teak. Mest beroende på att nåtningen ”kryper upp”, dvs det är mest teaken som eroderar i solljus och vatten. Grovt sandpapper och roterande slip gör underverk. Men det blir bra skitigt av allt nåtdamm. Detta är andra gången vi slipat däcket och vi tar i stort sett bara den uppstickande nåten. Tidens tand tillsammans med sol och vatten har tagit styggt på vissa brädor. Slitaget är störst längst fram på fördäck. Gissningsvis kan vi klarar vi ytterligare 5 år utan att behöva bestämma oss om det ska bli ny teak, korkdäck eller bara ny nåtning i nedfrästa spår. Det är mer än tre mm teak under nåten. Det tråkigaste är att nåtmassan fortfarande inte är genomhärdad efter 15 år. Framför allt i sittbrunnen är detta ett problem då alla ljusa byxor blir randiga i baken. Kanske en omnåtning får klämmas in på Att Göra-listan. 40 talet pluggar har vi bytt pga av att skruvarna under dessa satt högt och pluggen därmed var tunnare. Ur med plugg och skruv. Borra upp med 10mm pluggborr (från Biltema!) ner till plasten. Epoxilim ner i skruvhålet i plastdäcket med hjälp av en spruta och sedan en ny plugg i epoxilim hela vägen ner till plasten. Alltså inga nya skruvar. Däcket sitter som berget i gammal Sika, eller vad det nu är. Fråga några som bytt teakdäck hur lätt det var att få bort den gamla teaken. Vi har sett Orustbåtar där gelcoat och glasfiber följer med när man tar bort teaken!!
Nu ser Lindisfarne’s däck nästan nytt ut (fast med snygg grå patina förstås).

Winchar
Alla winchar har fått en rejäl översyn/service. Inga fjädrar eller klackar har behövt bytas. Det är egentligen bara rengöring och ny smörjning som behövs. Särskilt när man övervintrar i stadsmiljö blir det ganska ihopbeckat i väl infettade lager. Detsamma gäller tyvärr även Furlexlagren, som behöver rengöring och inte bara nytt fett.

Komfort
Akterkojen, dvs vår dubbelsäng har fått nya dynor. Naturligtvis av komfortskäl, men också pga att dynan var uppdelad i två med en skarv tvärs nere vid benen. En jättedyna och en liten mao. Bra när man sover, men ett helsike när man skall ha ut dynan vid arbeten under kojen. Kojen rymmer både autopilot, kvadrant med hjärtstock (smörjning mm) radio, ackumulatortank och stuvningsutrymme. Nu har vi delat dynan i tre, dvs egentligen den gamla stora i två + den gamla lilla. Den senare tar man bort för att komma åt hjärtstocken med nödrorkulten. På dessa tre dynor ligger sedan en hel 5 cm bäddmadrass, så några skarvar känns inte igenom. Gissa om vi sover bra.
Resten av båten har bara fått ny klädsel, ett nästan duvblått tyg som lättar upp i förhållande till den gamla mörkblå plychen. Vi bytte även ut gavelryggkuddarna i salongen. Dom gamla helhöga var anpassade till dom gamla ryggstöden, medan dom nya gavelkuddarna går ända ut till ”ryggplankan” (som ersatt den gamla längsgående ryggdynan 2004) men inte ner till dynan. Dynan är bara där den behövs, och man behöver inte ta bort den om man vill sträcka ut sig och utnyttja hela kojlängden.

El
Salongen har fått tre 220 uttag under bordet. Uttagen matas antingen med landström eller med inverter. Många lösa sladdar till PC och annat försvann från durken tack vare detta.

Bogpropeller
Bogpropellermotorn har äntligen fått ett horisontalstöd framåt. Motorn lutar c:a 20º framåt för att spara utrymme och nu har den fått en kraftig teakbräda som stöd mot skrovet. Det blir en hel del häftiga krafter, bla när man går i medström och motsjö!

Säkerhet – Bromsankare...
Båten har utrustats med en Jordan Series Drogue.(länk). 116 små koner på en 80 meters lina. Linan är en Dynemica 8mm (länk) med 8,3 tons brottlast som förbinds till båten via ett grovt schackel och två flätade 20 mm flätad polyestersilke tampar i en hanfot. Dessa sitter i två beslag på akterspegeln, längst ut mot skrovsidan. Hanfotlinorna med beslag är dimensionerade för 6 tons brottlast (70% av Droguelasten). Laster, längder och antal koner kommer från tillverkaren av konerna och gäller för en 10 tons enskrovsbåt.
Hanfotsbeslagen är ”normalt” två liggande röstjärn som bultas genom skrovet alldeles under däcket och sticker ut en knapp decimeter utanför akterspegeln. Inte snyggt!! Och med vår rundade övergång mellan skrovsida och akterspegel en riktigt dålig lösning, om än billig.
Nu blev det en böjd 8mm plåt som limmades mot ”skrovhörnet”. På det sitter en 10mm Wichardbygel med två genomgående M10 bult. På insidan två stora (Ø 60mm) 6 mm tjocka, böjda brickor. Det hela förmonterades utan dragning med epoxi spackel under plåt och brickor för att få max anliggning mot glasfiberskrovet och för att inte få några sprickor i gelcoaten när vi sen slutlimmar och drar skruvarna.

En hel del tågvirke är bytt i den löpande riggen med bla snygga öglesplitsar och annat som både ser bra ut och är praktiska och starka. Nya skot till förseglen har det också blivit.

Epirb
Vår gamla Jotron epirb hade väl utgångna batterier. Istället för att byta batterier la vi till några dollar och fick en McMurdo G5 med inbyggd GPS för nästan hälften av priset i Sverige (enligt webben)!
Lite speciellt att få dom att programmera epirben med vårt svenska MMSI nummer. Det var inte möjligt på alla tillgängliga fabrikat. Lätt att köpa fel, för flera expediter hade ingen aning om detta!

Oktober 2009 – Ankarspel igen
Tillbaka i Opua och i väntan på väder för Australien upptäckte vi att främre ankarspelets växel (inne i skåpet i förpiken, alltså inte åtgärdat i Whangarei) fuktade lite olja vid en simring. Demontage igen av motor och växel (berör inte alls delarna ovan däck) och in till motorfirman (samma som sålt KIWI-propellern till oss). Samtliga tre simringar byttes för säkerhets skull. Dom körde motorn och tyckte den blev väldigt varm. Vi försökte bilda oss en uppfattning om vad som var för varmt, men det kändes dumt att inte låta en specialfirma mäta upp motorn så det inte fanns nån ”begynnande kortis” eller annat latent elproblem. Inte gratis, men ankarspel är en ovärderlig hjälp ombord, som i varje fall våra ryggar inte klarar sig utan.
Inga fel hittades och efter lite eftertanke och mailade till kunniga kompisar kom vi fram till att så här stora motorer blir varma när dom körs en stund.
Exempelvis har vår bogpropeller restriktioner om max 3min körning per timma, vilket helt beror på risk för överhettning.
Återigen lite klokare, om också några dollar fattigare, och med ett ankarspel som nu verkligen är som nytt. Det var glädjande att höra elfirmans kommentarer om statusen på motor och växel; ”I skick som nytt” och detta efter nästan 15 år varav 10 år med intensivt användande. Vi kan nog själva bara ta åt oss lite av ”äran”, mest är det naturligtvis Forgusvarvets eminenta placering av växel, elmotor och relä i skåpet i den torra förpiken. Men det är klart, hade vi inte bytt simringarna över däck i Whangarei hade nedbrytningen nog börjat snart...

Denna lista blev avsevärt längre än vad vi tänkt oss från början och trots det inbillar vi oss inte att vi undanröjt alla framtida problem. Men dom blir med säkerhet färre och inträffar förhoppningsvis på ställen där det går att fixa utan säkerhetsproblem. Att vänta med justeringar/reparationer i hamn är inte vår melodi. Murphy ser annars till att reparationer får göras provisoriskt under väsentligen obekvämare och farliga förhållanden.
Man ska ha bra tur om saker går sönder i hamn!!!

November 2009
Annika & Björn
Lindisfarne

www.sailaround.info
radio@ailaround.info
mail@sailaround.info